Schwerter Eisenbahngeschichte
Die Bergisch-Märkische Eisenbahngesellschaft
und der Bahnhof Schwerte

Klaus H. Huhn
Die Geschichte der Bergisch-Märkischen Eisenbahngesellschaft (Kabel - Schwerte - Holzwickede u. Langschede)

Mit der zunehmenden Industrialisierung Mitte des vorigen Jahrhunderts wurde der Ausbau des Schienennetzes in Deutschland unumgänglich. Friedrich Harkort erkannte schon frühzeitig, um 1825, die enge wirtschaftliche Verflechtung des Ruhrgebietes der Grafschaft Mark und des rheinischen Landes. Aufgrund der Neuheit und Unerfahrenheit mit dieser Schienenbahn war es nicht verwunderlich, daß die veranschlagten Kosten niemals reichten und bei Privatunternehmen eine Scheu hervorriefen. Die preußische Regierung entschloß sich deshalb im Jahre 1842 den Privatunternehmern eine Zinsgarantie zu gewährleisten, um damit den Bau der Eisenbahn voran zu treiben. Auf diese Weise wurde am 18./19. Oktober 1843 die Bergisch-Märkische-Eisenbahngesellschaft mit einem Gründungskapital über 6 Mio. Mark von 145 Aktionären ins Leben gerufen. Am 18.05.1850 übernahm der preußische Staat diese Gesellschaft, welche sich in dieser relativ kurzen Zeit zur ersten und größten Eisenbahngesellschaft in den westlichen Provinzen Preußens entwickelte. Sie umfaßte das industriereiche Gebirgsland Westfalens und des Rheinlandes. Gleichermaßen auch das Ruhrgebiet und das Volme-, Wupper-, Lenne- und Ruhrtal. Mit dem Ausbau dieser Trassen war ein Anschluß an die Köln-Mindener und die linksrheinische Eisenbahn gegeben. Anzumerken ist an dieser Stelle noch, daß bereits von einer anderen Gesellschaft um 1840 ein Eisenbahnanschluß Schwertes, von Hilden nach Lippstadt, überdacht wurde. Der Bahnhof Schwerte sollte in diesem Fall als Auffangort der Regionen Iserlohn und Menden für die Bevölkerung und das Gewerbe aus diesen Gebieten werden. Diese Planung zerschlug sich aber mit dem Beginn des Baues der Streckenführung Düsseldorf - Duisburg - Dortmund wegen ihrer hervorragenden Rentabilität. Für die Stadt Schwerte bedeutete diese Trasse zunächst einmal einen herben Rückschlag.

1841 war Schwerte wieder im Gespräch, als der damalige Minister Hansemann noch einmal mehrere Strecken zur Auswahl vorschlug. Bürgermeister Mitsdörffer begründete in seinem Schreiben aus dem Jahre 1857 den Anschluß Kabel - Schwerte mit der Förderung von Korn- und Viehmärkten, sowie dem Transport aus den Westhofener Steinbrüchen. Die Planung und der Bau des Bahnhofes Westhofen war zu diesem Zeitpunkt nicht vorgesehen. Erst ab 1869 war Westhofen für den Personen- und Güterverkehr erreichbar. (vergl. AS Nr. 48)

Die Bergisch-Märkische-Eisenbahngesellschaft erkannte auch 1861 die Wichtigkeit der Industrie in Schwerte und dem oberen Ruhrtal. Durch Oberbaudirektor Hübner wurde eine Verbindung zwischen der Ruhr-Sieg-Eisenbahn bei Hengstey und der Dortmund-Soester-Eisenbahn (Hellweg-Eisenbahn, eröffnet 9. Juli 1855) bei Holzwickede geplant.

Am 16. März 1862 erging der Beschluß, daß man mit dem Bau der Streckentrasse unverzüglich beginnen soll. Bereits am 28. März des gleichen Jahres wandte sich die Elberfelder Direktion an den Abteilungsbaumeister Brandhoff aus Bochum, um die Ausarbeitung zu übernehmen. Wesentlich erleichtert wurde dieses Unternehmen dadurch, daß die Ruhr-Sieg-Strecke bereits bis Kabel bestand und die Verbindung Hagen-Schwerte-Holzwickede nur noch bei Kabel angeschlossen werden mußte.

Dieser Planung widersprach aber das in Arnsberg im Sommer 1856 neu gegründete Ruhr-Eisenbahn-Komitee. Für Schwerte waren vertreten: Bürgermeister Mitsdörffer und Amtmann Liesner aus Ergste. Das Komitee schlug eine, ihrer Meinung nach, rentablere Streckenführung links der Ruhr über Ergste, Villigst und Wickede (Ruhr) nach Soest vor. Diesen Vorschlägen nach wäre der Bahnhof Schwerte heute in der Nähe der Ruhrbrücke zu finden. Nach Berechnungen des Komitees sollte der industrielle Gütertransfer um 1859 auf dieser Strecke inklusive der Seitentäler 6 Mio. Zentner betragen. Demgegenüber berechnete das königliche Bergamt 1,5 Mio. Zentner Transportmasse.

Eine andere Planung besagt, daß man eine Trasse direkt von Aplerbeck aus und eine Anbindung über Schwerte und Kabel an die Ruhr-Sieg-Bahn wünschte. Hier stellte man die Vorteile des Güterwarenverkehrs in den Vordergrund, da man aus dieser Region Mengen von Kohle in das Siegerland versende und umgekehrt große Mengen Kalkstein von dort bezöge. Auf diese Weise hätte man schon damals die Bergisch-Märkische-Eisenbahn kostengünstig und wirtschaftlich schnell mit dem Ruhrgebiet verbinden können.

Letztendlich wurde aber vom Ministerium für öffentl. Arbeit am 28. Juni 1862 die wesentlich kostengünstigere Strecke Kabel-Schwerte-Holzwickede verabschiedet. Einer Kalkulation zufolge sollte diese Strecke 35.531 Thlr. einfahren. Die Baukosten wurden in dieser Zeit auf 4 Mio. Thlr. festgesetzt.

Am 1. April 1867 wurde die neue eingleisige Bahnstrecke zwischen Hengstey über Schwerte nach Holzwickede feierlich eröffnet. Mit dieser 17,4 km langen Verbindung bestand nun der Anschluß zu der seit 1855 bestehenden Eisenbahnlinie Dortmund - Unna - Soest.

Herr Frentrop berichtet in seiner Doktorarbeit von 1954, daß kurz nach Inbetriebnahme der Strecke Schwerte - Holzwickede auch schon der Bahnbau Schwerte - Arnsberg - Warburg - Kassel erwogen wurde.

Das Projekt der Ruhrtalbahn umfaßte zwei Bahntrassen. Die erste Strecke beinhaltete die Orte ab Düsseldorf - Ratingen - Werden und Steele, die zweite Trasse das obere Ruhrtal von Schwerte über Arnsberg nach Bestwig. Diese Strecke wurde mit 4,77 Mio. Thrl. veranschlagt und die Länge dieses Schienenweges auf 9,25 Meilen (69,675 km) festgelegt. (1 preußische Meile = 7.532,484 m)

Nach Erteilung der Genehmigung zum Bau der Ruhrtalbahn am 1. Okt. 1866 wurde der erste Abschnitt der "Oberen Ruhrtalbahn" im Mai 1868 begonnen. Zur offiziellen Übergabe am 1. Juni 1870 war diese Strecke weitestgehend vollendet. Der Schienenweg wurde in diesen Jahren eingleisig geführt, der Bahndamm aber schon für zwei Gleise vorgesehen. Die Streckenlänge belief sich in dieser Zeit über 5,85 Meilen (44,062 km).

Die Nebengleise in den Bahnhöfen und Betriebsgebäuden betrugen lt. Herrn Frentrop 1.887 Ruten. (7,106 km) (1 rhein. Rute = 3,766 m)

Ferner waren auf dieser Strecke die meisten Nivellierungsarbeiten erforderlich. So mußten im einzelnen angelegt werden:

 4 gewölbte Unterführungen
 4 gewölbte Unterführungen mit eisernem Unterbau
73 kleinere Brücken und Durchlässe
und
65 Durchlässe aus eisernen Röhren

Für den Ankauf von Haus, Hof und Ackerland mußten insgesamt 694.303 Thaler 26 Silbergroschen und 7 Pfennig an die Eigner entrichtet werden.

Im Gegensatz zu den ersten Berechnungen waren die anfangs erzielten Einnahmen sehr gering.

Die Geschwindigkeit war für Personenzüge auf 5,4 Meilen (40 km) und für Güterzüge auf 4,4 Meilen (33 km) in der Stunde festgelegt.

Mit der Fertigstellung des letzten Bauabschnittes bis Warburg am 6. Januar 1873 war Schwerte in einer durchgehenden Längsachse von der belgischen Grenze zu der in Thüringen gelegenen Eisenbahnstation Gerstungen mit Mitteldeutschland verbunden.

Für Schwerte bedeutete dies nun einen sprunghaften Anstieg der Industrialisierung und eines schwunghaften Handels in die bis dahin entfernten Regionen des Rheinlandes und in die hessischen- und ostdeutschen Gebiete.

Die Chronik des Bahnhof Schwerte (Ruhr) 1866 - 1906

Der Bahnhof Schwerte um 1907

Durch diesen "weltweiten Anschluß" gewann der um 1866 im Bau befindliche Schwerter Bahnhof, als strategisch wichtiger Verkehrsknotenpunkt, in unserem Ruhrtal immer mehr an Bedeutung. Aus der Aktenlage und dem Jahresbericht von 1870 (Stadtarchiv Schwerte Acta 5519) ist zu entnehmen, daß bereits zwischen dem 1.01. und dem 31.03.1870, Schwerte bereits von 1 Courierzug, 7 Personen- und 6 Güterzügen angefahren wurde. Diese Zahl erhöhte sich im Laufe des Jahres um 6 Züge auf eine Gesamtzahl von 20 Stück.

Im einzelnen aufgegliedert bedeuteten diese Zahlen für den Schwerter Bahnhof:

im Personenverkehr 1870:
I. Kl.II. Kl.III. Kl.IV. Kl.
ankommende Reisende704.23123.63814.368
abgehende Personen1023.92624.43611.576


An Billettkosten wurden in diesem Jahr erhoben für die I. Kl. 6 ½ Silbergroschen, in der II. Kl. 4 ½ Sgr. sowie in der III. Kl. 3 ½ Sgr. und bei Personenzügen in der IV. Kl. 1 ¾ Sgr. pro Meile.

Dem entsprechend waren auch die Wagenklassen ausgestattet. In der I. Wagenklasse fanden die Reisenden ihre Sitzpolster mit rotem und der II. Klasse mit grauem Plüsch ausgelegt, während wir in der III. Klasse Holzbänke vorfanden. In der Klasse IV. dagegen waren rundum an den Wänden Holzpritschen angebracht, so daß in der Mitte noch sperrige Güter einen Stellplatz fanden. Der kontrollierende Zugschaffner mußte in Ausübung seiner Pflicht über die aussenliegenden Einstiegsborde während der Fahrt von Waggon zu Waggon springen.

Aus dem Güterwarenverkehr sind aus diesem Zeitraum folgende interessante Zahlen zu bemerken:

an Vieh:
ankommendabgehend
Koppelpferde158
Ochsen105
Kühe36342
Rinder, Esel, Schw.106147
Schafe, Ziegen36650
Ferkel2.605238
Durch die Anpassung der Eisenbahn an die aufkommende Industrie verschwanden allerdings auch die Vieh- und Getreidemärkte um 1870 in Schwerte.

Der Güterumschlag an Brennmaterial:
an Steinkohleankommend450.579,2 Ztr.
abgehend384.688,8 Ztr.
verbleibend65.890,4 Ztr.
an Koksankommend432.450 Ztr.
abgehend4.300 Ztr.
verbleibend428.150 Ztr.


Diese Mengen sind nach Angaben der Industrie- und Handelskammer zu Hagen von 1908 eindeutig den Betrieben, welche sich aus dem Hönnetal und der Iserlohner Gegend in Schwerte ansiedelten, zuzuordnen. Allein an diesen Umschlagszahlen ist ein deutlicher Anstieg von Industrie und Handel durch die Eisenbahn für Schwerte zu erkennen.

Die Bilanz des Jahres 1870 wies auch aus diesen Gründen eine stolze Summe an Einnahmen aus.

So ist aus den Akten zu entnehmen, daß aus dem Personenverkehr 9.856 Thlr. sowie aus dem Güterverkehr 23.634 Thlr. erwirtschaftet wurden. Dem gegenüber stand für Lohn und Gehalt eine Summe über 5.435 Thlr. Zu diesem Zeitpunkt waren auf dem Bahnhof Schwerte an Personal: 1 Bahnhofsvorsteher, 1 Bahnhofsassistent, 3 Güterexpedienten, 2 Boden- und Wiegemeister, 2 Portiers, 7 Weichensteller und 1 Nachtwächter eingestellt.

Der Bahnhof Schwerte um 1907Die Bediensteten der Bahnmeisterei 79 und des Schwerter Bahnhofs vor dem alten Stationsgebäude (um 1890)

Der Verkehrsknotenpunkt Schwerte wurde bereits 3 Jahre nach der Eröffnung des Bahnhofes von 25 Tages- und 6 Nachtzügen angefahren. Er stand somit zu diesem Zeitpunkt schon an fünfundzwanzigster Stelle der insgesamt 118 unterhaltenen Bahnstationen der Bergisch-Märkischen-Eisenbahngesellschaft.

Der Aufschwung Schwertes spiegelt sich auch schon in den Zeiten der Planungs- und Bauphase wieder. Waren 1838, 103 Gewerbebetriebe mit einem Steuereinkommen über 580 Thaler in Schwerte ansässig, so stieg die Zahl bis 1873 auf 231 Firmen und eine Zahllast über 1.481 Thaler jährlich an. Durch den Bau des Schwerter Bahnhofes änderte sich auch schnell das Gesamtbild von Schwerte. Für die umliegende metallverarbeitende Industrie des märkischen Sauerlandes wurde Schwerte als Standort attraktiv. Zwischen 1885 und 1910 vervierfachte sich, unter dem Einfluß der Eisenbahn, die Einwohnerzahl unserer Stadt.

Kurz nach der Fertigstellung des Streckenabschnittes Kabel - Schwerte - Holzwickede, am 1. April 1867, errichtete die Königlich-Preußische-Eisenbahndirektion Elberfeld am 3. Feb. 1868, auf der Flur IV Nr. 166 + 167 der Gemeinde Schwerte, gehörend zu dem Kreis Hörde, eine Bahnstation und ein Magazingebäude. Dieser Flurbezeichnung zu Folge lag der erste Bahnhof in etwa 150 - 200 m oberhalb des heutigen Empfangsgebäudes.

Aber damals entstanden auch schon Probleme. Die Schwerter Bevölkerung wollte zum Bahnhof gelangen ohne über die Gleisanlagen gehen zu müssen. Im Bahnhofsbereich wurde der Holzener Weg in eine Unterführung gelegt. In östlicher Richtung lagen die Gleise auf gleicher Höhe mit den Straßen und Chausseen. So ist aus alten Plänen zu ersehen, daß die Unterführung an der Schützenstraße (in Höhe des heutigen Bahnhofs Schwerte-Ost) einst als beschrankter Bahnübergang eingezeichnet war. Ebenso fanden wir seit ca. 1870 einen Bahnübergang mit Drehkreuz am Alten Dortmunder Weg, (heute Fußgängertunnel, Graf-Diedrich-Straße zur Kleinen Märkischen Straße) an der Strecke nach Arnsberg. Dieser beschrankte Feldweg wurde noch weit bis in die Mitte der 60er Jahre hinein von dem Schrankenwärter am Kirschbaumsweg betreut.

Der zweite etwas höher gelegene Übergang an der Trasse nach Holzwickede, (in Höhe der Brücke Bergische Straße - Alter Dortmunder Weg) wurde beim Bau der Verbindungsbahn um 1905 durch die Einrichtung der Brückenüberführung am Kirschbaumsweg beseitigt.

Für die Straße nach Hörde erwies sich die Unterführung bald als zu niedrig. Die Entwässerung des Holzener Weges bot Anlaß zur Klage. In der Unterführung staute sich das Wasser. Fußgänger und Pferdefuhrwerke versanken im Schlamm. Erst als 1880 die Bahnhofstraße gepflastert wurde, endeten diese Zustände.

Der Bau unseres Bahnhofes schritt innerhalb sehr kurzer Zeit schnell voran. Bereits am 21.06.1873 wurden durch die Bergisch-Märkische-Eisenbahngesellschaft Anträge zum Bau eines Waggonschuppens, einer Drehscheibe und eines Ringlokschuppens, sowie einer Kohlenbühne an die Stadt Schwerte gestellt. Nicht vergessen und erwähnen möchte ich an dieser Stelle auch, daß vermutlich um 1890 herum unser Schwerter Heimatdichter, der Eisenbahnangestellter Albert Knülle, seinen Dienst bei der KPEV in Schwerte angetreten haben muß. Ein genaues Eintrittsdatum konnte ich bis jetzt nicht ermitteln.

Durch das sehr rasch zunehmende Gewerbe- und Industrieaufkommen wurden bald zusätzliche Gleisanlagen und Rangiererposten notwendig. Diese Anträge und Bauten wurden am 7.08.1891 für Flur III 727 / 123 gegenüber den Nickelwerken vorgesehen.

Aus den Akten des Stadtarchives Schwerte ist auch zu entnehmen, daß ein Petroleumlager auf der Brücke Holzener Weg, am 24. April 1895 geplant war. Es handelt sich hier nach den Bauzeichnungen um ein, wie ein Erdloch aussehendes, relativ kleines Gebäude. In wie weit dieser kleine Schuppen tatsächlich genehmigt und in die Realität umgesetzt wurde entzieht sich meiner Kenntnis. Diesbezüglich habe ich bei meinen Nachforschungen keine weiteren Verfahren und Aktenvorgänge gefunden.

Aus der Acta Spezialis des Magistrates der Stadt Schwerte ist zu ersehen, daß die Westfälischen Nickelwerke Fleitmann Witte & Co. einen Bahnanschluß in westlicher Richtung, aus Hagen kommend, bereits am 9. Jan. 1897 beantragt und genehmigt bekommen haben. Somit waren die Westfälischen Nickelwerke in Schwerte die erste Fabrik mit einem internationalen Anschluß.

Durch die ständig ansteigenden Gewerbeanlagen sowie Industrie, und dadurch auch steigende Einwohnerzahl Schwertes, wurde unser alter Bahnhof zu klein.

Schwere peußische Schnellzug-Lokomotive von L. Schwarzkopf, Berlin, Typ 1 B. Baujahr 1869. Zulässige Höchstgeschwindigkeit mit Zuglast: 90 km/h.

Der Neubau des Bahnhofes Schwerte verzögerte sich wegen verschiedener Enteignungsprozesse und verursachte im Jahr 1901 eine Krise im heimischen Baugewerbe. Die endgültige Fertigstellung erfolgte im Jahre 1904/05.

Die KPEV Elberfeld beauftragte daher Oberbaurat Heeser mit weiteren Anbauten am 22. Okt. 1903 sowie der Planung und Zeichnung eines neuen Stations- und Empfangsgebäudes für Schwerte. Die baupolizeiliche Genehmigung Nr. 87 wurde am 12. Nov. 1903 erteilt. (Stadt Schwerte, Bauliste 87, 1903)

Eine weitere Drehscheibe lag zu diesem Zeitpunkt im Gleisdreieck östlicher Richtung bei km 156,065 zwischen den Strecken Langschede und Holzwickede, an der Straße nach Hörde.

Durch den sehr schnell fortschreitenden Ausbau der Gleisanlagen wurden auf dem Bahnhofsgelände weitere Drahtzugstellwerke notwendig. Mit der Baugenehmigung 105 vom 23. Okt. 1905 wurde das Stellwerk an der Freilandstraße, Lage direkt neben dem neuen Empfangsgebäude, genehmigt (später BASA-Gebäude). In wieweit diese Planung des Stellwerkes realisiert wurde entzieht sich ebenfalls meiner Kenntnis, da bereits am 14. Dez. 1905 das (heute noch in Betrieb befindliche) Stellwerk III an der Futtermauer sowie neben dem Empfangsgebäude, ein Personal- und Aufenthaltsraum geplant wurden.

Im Hinblick auf den jetzt zu erwartenden Trassenausbau Schwerte - Aplerbeck - Dortmund, sowie die geplante Weiterführung nach Iserlohn, und den damit verbundenen Güterverkehr aus den anfangs erwähnten Städten und Seitentälern des nahen Sauerlandes, sowie den Transport der Kohle aus dem Ruhrgebiet wurde ein weiterer Ausbau des Rangierbahnhofes notwendig.

Am 18. März 1906 wurde das Stellwerk V - das Reiterstellwerk an der Dammstraße - in Planung und Auftrag gegeben.

1906 und 1907 wurde ein reger Schriftwechsel zwischen der Bahn, der Stadt Schwerte und der Regierung in Arnsberg wegen der Abortanlagen und deren Zuleitung in das städtische Kanalnetz geführt. Einzelheiten wegen diesem (unwichtigen?) Sch...-Kram erspare ich mir an dieser Stelle.

Fortsetzung folgt
Klaus H. Huhn
Mit freundlicher Unterstützung des Stadtarchivs und der Stadtbücherei Schwerte

Quellen:

Dr. Frentrup, Doktorarbeit 1954 (Auszüge)
Dr. W. Reininghaus, Schwerte 1397 - 1997 S. 413 - 416 (Auszüge)